Anti Lock Brake Sistem (ABS)

Anti Lock Brake Sistem (ABS) - Anti-Lock Brake System (ABS) terintegrasi dengan sistem pengereman konvensional. Anti-Lock Brake Sistem adalah system pengereman yang dikontrol secara elektrolik.

Sistem ini menggunakan suatu unit komputer actuator yang gunanya untuk mengendalikan tekanan hidrolik yang menuju ke disc brake caliper semua roda mobil tersebut.

Tanpa ABS manakala pengereman diterapkan dengan cukup kuat untuk mengunci roda mobil akan meluncur tak terkendali sebab tidak ada daya tarik antara ban dan permukaan jalan. Selagi roda sedang meluncur, pengendara hilang kendali juga.

Saat AntiLock Brake Sistem mengerem, sistem menyediakan keselamatan kepada pengendara yang lebih tinggi melalui pencegahan roda dari penguncian. Anti-Lock Brake Sistem dalam pemakaian sistem pengereman normal tidak akan terpengaruh.

Anti-lock Brake Systems dirancang untuk mencegah terjadinya penguncian roda (wheel lockup) saat pengereman mendadak di segala medan jalan. Hasil saat pengeraman adalah:

Roda tidak akan terkunci secara mendadak.
Stabilitas mobil sewaktu dilakukan pengereman tetap mentap.
Kendaraan tetap dapat dikendalikan dengan baik sewaktu pengereman mendadak atau berjalan pada tempat yang licin.

Prinsip dasar rem ABS (Anti-Lock Brake System), yaitu:

1) Gaya Ban

Gaya dapat menyebabkan kendaraan bergerak, gaya ini disebut dengan gaya grafi tasi, gaya angin (tahanan udara ) dan gaya ban (rolling resistance). pergerakan atau perpindahan gerak sesuai dengan yang diinginkan dapat diperoleh dengan melalui gaya ban. Gaya ban terdiri dari komponen berikut:

Driving force (FD) karena pengendalian
Lateral force (FS) karena steering dan
Normal force (FN) karena berat kendaran.

Lateral force (FS) mentransfer gerakan pengemudian terhadap jalan dan membuat kendaraan belok. Normal force (FN) ditentukan oleh berak kendaraan dan muatannya, karena itu berat komponen bertindak sebagai garis tegak lurus diatas ban.

Besarnya suatu gaya dapat dipengaruhi oleh kondisi jalan. Ban dan cuaca, yaitu gaya gesekan antara roda dan permukaan jalan.

2) Hubungan Antargaya

Hubungan antara gaya gesek, gaya menyamping, gaya pengereman, dan gaya pengemudian dapat dijelaskan dengan siklus gesek (“friction circle”). Friction circle diasumsikan sebagai gaya gesek antara roda dan permukaan jalan pada semua arah.

Juga dapat digunakan untuk menjelaskan hubungan antara gaya menyamping, gaya pengereman, dan gaya penggerak Saat berbelok pada kecepatan tetap, semua gaya gesek pada roda tertumpu pada sisi dimana roda berbelok.

Saat berbelok dilakukan pengereman, sebagian dari gaya gesek ban dipakai sebagai gaya pengereman, sehingga mengurangi gaya buang kesamping.

Akibatnya, dengan memutar kemudi saat melakukan pengereman, maka gaya pengeremannya akan berkurang karena bagian ban yang bergesekan menjadi menyudut.

3) Gaya Gesek

Gaya gesek FR adalah sebanding sama dengan gaya normal FN: FR = μB x FN. μB adalah koefi sien gaya pengereman (atau koefi sien gesek). Faktor koefi sien dapat dipengaruhi oleh karakteristik dari ban yang dipakai. Koefi sien gaya pengereman adalah suatu ukuran pengiriman gaya pengereman.

Untuk roda kendaraan, koefi sien gaya pengereman mencapai nilai maksimalnya saat permukaan jalan dalam kondisi kering dan bersih dan hanya sedikit terdapat hambatan. Koefi sien gaya pengereman tergantung pada kecepatan kendaraan.

Saat mengerem pada kecepatan tinggi, roda-roda bisa terkunci jika koefi sien gaya pengeremannya kecil dimana tidak ada lagi daya cengkram antara roda dan jalan.

4) Slip

Saat mobil melaju atau mengerem, terjadi gaya fi sik yang rumit antara bagian ban dengan jalan. Elemen pada karet ban mengalami distorsi mengakibatkan ban meluncur sendiri, meskipun roda belum terkunci. Satuan ukuran komponen yang meluncur pada gerakan memutar adalah selip.

Ini berarti bahwa untuk mendapatkan pengereman maksimum dibutuhkan beberapa putaran roda. Nilai optimum selip akan berkurang jika gesekan antara ban dan jalan juga berkurang. Rem selip terjadi segera setelah roda mulai berputar lebih lambat dari kecepatan kendaraaan.

5) Lateral Force

Gaya pengereman dan gaya penggerak bereaksi pada kontak area dimana roda berputar, disitu juga terdapat gaya menyamping “Lateral force”. Gaya menyamping adalah dasar daya yang terjadi saat mobil berbelok.

Dasar gaya selama kendaran berbelok adalah gaya dari bagian ban yang bergesekan dengan permukaan jalan untuk kembali pada bentuk semula. Gaya ini mendorong ban kesamping menahan permukaan jalan, sehingga disebut dengan gaya samping (Side force). Dan gerakan yang dibangkitkan oleh perubahan ban tersebut disebut dengan “Over turning moment”.

6) Understeering dan Oversteering

Jika kita mempertahankan putaran kemudi pada sudut yang tetap dan berjalan dengan kecepatan yang tetap akan mengakibatkan mobil berputar dengan radius tetap.

Dengan menambah kecepatan pada titik ini, dapat mengakibatkan mobil bergerak keluar dari lingkaran dikarenakan adanya “Understeering”, atau bergerak kedalam lingkaran dikarenakan “Oversteering”.

Karakter dari actual steering (Understeering atau Oversteering) ini tergantung dari kendaraan itu sendiri yang dihubungkan dengan distribusi berat antara roda depan dan belakang, spesifi kasi ban, karakteristik suspensi, dan cara pengendaraannya. Adapun komponen utama dari Anti-Lock Brake Sistem (ABS), yaitu :

Hidrolic Unit. Fungsinya sebagai panghasil dan pengatur tekanan minyak rem sesuai sinyal yang diterima dari ABS control unit.
ABS control unit. Fungsinya sebagai penerima dan pengolah data computer yang diperoleh dari wheel speed sensor dan selanjutnya akan ditentukan besar kecilnya tekanan minyak rem untuk masing-masing roda.
ABS wheel speed sensor dan rotor. Fungsinya sebagai peghitung kecepatan roda, Dengan cara memberikan sinyal elektrolis ke ABS control unit, ABS wheel speed sensor dipasangkan pada keempat roda mobil.
ABS relay. Fungsinya sebagai pengontrol aliran arus listrik yang menju ke hidrolic unit, solenoid valve, dan motor hidraulik.

Cara sistem ABS. Ketika pedal rem diinjak, kecepatan roda akan berkurang selanjutnya roda cenderung terkunci. Pada titik ini, ABS control unit akan menghitung perbedaan atau perbandingan kecepatan roda dengan kecepatan kendaraan.

Jika angka perbandingan tersebut besar, ABS control unit segera memerintahkan untuk mengurangi tekanan minyak rem pada caliper. Ketika tekanan hidrolik turun, kecepatan roda akan naik dan control unit akan segera memantau kecepatan roda tersebut.

Setelah kecepatan roda bertambah, control unit akan menyimpulkan bahwa roda terlalu lama tidak terkunci dan selanjutnya akan memerintahkan untuk menambah tekanan minyak rem. Oleh karena itu, roda akan segera terkunci kembali.

Dengan demikian, kecepatan dan pengereman mobil akan terkontrol kembali. Sewaktu pedal rem diinjak, system ABS akan memberikan perlambatan kecepatan kendaraan secara berangsur-angsur sampai kendaraan benar-benar berhenti.

Keadaan ini terjadi karena adanya penambahan dan pengurangan tekanan minyak rem secara periodic sampai mobil benar-benar berhenti dalam interval waktu yang sangat singkat.